当欧洲传统豪强在中国市场遭遇自主品牌反扑之际，还要小心被“偷家”了。

“我们2017年就在讨论进入全球市场的问题，那个时候在中国还没有交车”。对于蔚来的全球化问题，李斌显然已经筹划已久，思虑良多。如今，蔚来与李斌心里的那份笃定终于有了落地实践的机会。

蔚来“出海”

5月6号，蔚来汽车发布挪威战略，宣告着这位国内新势力的领军人物正式“出海”，进入陌生的欧洲新能源市场。它将在这片全新的战场中，以车、服务、数字化和生活方式构建的运营体系与大众、特斯拉等一众豪强展开新一轮的产业竞争。

根据战略规划，ES8将成为挪威市场首款交付车型，紧随其后的则是最新发布的ET7。为此，蔚来将在挪威建立直营的销售与服务网络。中国市场之外的首个蔚来中心将于今年三季度在挪威首都奥斯陆的商业、文化中心卡尔·约翰斯大道开业。2022年，蔚来还将在挪威卑尔根、斯塔万格、 特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四座蔚来空间。

今年9月，蔚来挪威首个服务与交付中心将在奥斯陆开业。明年，蔚来售后服务将覆盖挪威全国。此外，蔚来欧洲版充电地图和首批4座第二代换电站也将投入运营。明年，蔚来将在挪威五座城市建设换电站，构建更加完善的加电补能体系。并且NIO App欧洲版和蔚来原创设计生活方式品牌NIO Life也会同步落地挪威。

可以看到，与此前大多数中国车企采取与当地经销商合作的方式进行出口不同，蔚来此次“出海”挪威不仅仅只是为了输出产品，更多的是通过直营的方式输出品牌理念、管理机制、商业模式、生活方式等全方位的价值体系。

当然，让挪威逐渐接受陌生的蔚来品牌也并非此次“出海”的全部，明年蔚来还将进入欧洲其他5个国家，挪威市场在整个的战略布局中更像是一个绝佳的跳板，为蔚来登陆更大的欧洲舞台积攒必要的市场势能。

可蔚来为何和小鹏一样都不约而同地将“出海”第一站选在挪威呢？其实，蔚来与挪威颇有渊源。早在蔚来紧锣密鼓地进行IPO时， 来之不易的 11 亿美金融资中有 9 亿多美金是来自两个投资方，一个是柏基投资，另一个则是挪威的主权基金，而且在两年前蔚来便和挪威电动车协会签订战略合作协议，如今恰恰是“交卷”时刻。

当然，更重要的原因在于，其一挪威居民环保意识强烈、新能源市场相对成熟，对中大型豪华电动车接受度高。数据显示，挪威2020年共销售约14.14万辆新机动车，其中电动汽车约为7.68万辆，占到一半以上，3月份，挪威新能源车比例更是高达84.9%，这使得挪威成为全球第一个纯电车型销量多于燃油车的国家。而且，如果翻看近期的新能源车型的销量数据会发现，奥迪 e-tron以及奔驰EQC等车型纷纷占据在前三的位置之上。

在李斌看来，北欧国家，特别是挪威的环保理念与创新意识和蔚来品牌非常匹配，这是非常重要的。

其二挪威的政策扶持力度以及配套基础设施建设较为完善。挪威不仅免征电动车25%的增值税以及进口关税，这使得电动车在进入挪威市场时除了运输成本外，不会有额外的成本。

并且电动车在公共停车场以及高速公路的通行费也是减半的，同时还可以使用公交车道。就配套设施而言，以充电桩为例，挪威每10,000名居民拥有35个充电桩，仅2020年，挪威充电桩数量就增加了近5,000个。

其三挪威消费者收入水平较高但电动车用车成本却较低。挪威人均国内生产总值长期位居世界第二或第三位 ，仅次卢森堡及瑞士，消费能力完全能覆盖蔚来的价格区间。而且由于国内拥有丰富的水电资源，因此电价相对便宜，进一步降低了电动车的使用成本。

多重利好因素使得挪威当之无愧地成为蔚来踏上全球化征途的首发站。发布会上，李斌与秦力洪两人并没有太多的豪言壮语，更多的则是一种坦然自若。毕竟在李斌眼中，全球化布局并不是为了扩大品牌影响力进而反哺国内市场的发展策略，而是从研发、制造、市场、供应链等全价值体系链角度而言，汽车产业本身天然就是全球化的产物，蔚来一开始便定位于全球品牌。如此一来，蔚来“出海”似乎少了一份沉重的使命感，却多出一份平和的顺理成章。

正因如此，李斌并未给挪威新团队预设具体的销量目标，“现在进入全球市场，我们是一颗种子，不要寄希望这个种子可以立刻长成参天大树开花结果，这不符合事情的客观规律。”

前路崎岖，请君全力以赴

蔚来眼前的这条全球化之路注定崎岖。尽管挪威市场的先天优势为蔚来的欧洲战略布局扫平了诸多障碍，但前路依然有着道道沟壑极为现实而残酷地摆在蔚来与李斌的案头。

首当其冲的则是财务与资金压力。无论是在迎合本土的设计开发上还是在服务体系的搭建上，短期来说资金问题依然横亘在蔚来面前。尽管李斌解释挪威的体系投入仅相当于中国两个地级市，亏损可控。

但是当明年全面进入欧洲5国之后，蔚来不仅要根据各国本土情况进行相应的产品改良，更是要面临更多服务网络的搭建，届时如何控制预算和成本至关重要。正如英国经销商 Harris 集团市场总监克里斯所说，欧洲市场门槛高，如果没有销量支持，根本无法收回投资。

此外，抛开必须要获得 WVTA 欧盟整车型式认证这一艰难的环节不谈，如何解决隐藏在消费需求下的文化差异问题可能又是另一个棘手问题。本身欧洲作为汽车的发源地，本土品牌依然占据着无可争议的强势地位。有数据统计，60%的德国人最喜欢的品牌依然是大众，这也导致对中国自主品牌在欧洲市场的接受度较低。而名爵作为出口量较高的新能源车品牌，有部分原因便是由于它的前身是英国品牌。

此前有人认为，造车新势力出海这件事，宣传的意味可能要大于实际的市场效果。但是出海特别是进入到欧洲这种成熟的市场当中是每个希望迈入未来的品牌必要也是必须的一件事，它在很大程度上意味着自主产品在质量以及品牌层面能否经得住考验，这无疑是中国自主品牌摆脱传统低端形象的必经之路。

要知道，在新能源汽车市场从国内竞争转向全球竞争的同时，全球各大车企的竞争模式也发生转变。车企竞争从拼增量拓展到拼增加值，从生产红利拓展到技术红利和创新红利，从满足基本出行需求拓展到满足高端体验需求。

中国的新能源和智能网联汽车要在全球范围内从产品功能性的引领和市场的引领逐渐上升到技术路线的引领、底层架构的引领和标准的引领。只有这样，风口的资本才会进一步下沉到技术层面，全力助推核心技术的突破。

此前有国外媒体报道称，中国电动汽车进入西方国家的“热潮很快就会到来”。蔚来不是第一个，也不会是最后一个，比亚迪、北汽、上汽等车企都已蠢蠢欲动。当欧洲传统豪强在中国市场遭遇自主品牌反扑之际，还要小心被“偷家”了。