随着汽车尾气造成的污染日趋严重，国家对汽车尾气排放的标准也日渐严苛。如何在排放标准严苛背景下，用最少的燃油压榨出更大的动力已经成为燃油车的发展重点。也正因此，日产在20年前提出了“可变压缩比”这个概念，最终的量产动力就是我们今天见到的“超变擎”VC-TURBO发动机。

VC-TURBO中文定名为“超变擎”

在聊VC-TURBO之前，我先介绍一下今天我们的讲师木贺新一先生，今天他将为我们解读了VC-TURBO的优势以及未来的潜力。木贺新一于1990年加入日产发动机研发部门，负责R35 GTR(参数|图片)的主要运动部件和内孔喷涂技术开发；2013主导柴油发动机动力系统的研发工作；2014年成为负责VC-Turbo动力系统研发的首席工程师；自2018年起担任日产汽车首席动力总成工程师，全权负责燃油发动机的研发工作。

目前VC-TURBO发动机已经应用在日产全新天籁(参数|图片)以及英菲尼迪QX50(参数|图片)车型上，后续东风日产也启动了更深入的布局，到2022年东风日产将引进4款搭载VC-TURBO的车型。

VC-TURBO技术有哪些优势？

更重要的是它可以根据油门的幅度去调整压缩比的范围，从14:1降低至8:1的过程中，活塞上止点下移了6mm，活塞行程由88.9mm增加值至90.1mm，排量由1970cc增加至1997cc。而发动机压缩比从14:1降低至8:1的用时大约为1.2秒，这样的设计优势自然是在于高压缩比的燃油经济性和低圧缩比的高性能同时兼顾。

难道只有日产有这项技术吗？

据介绍，可变压缩比技术并不是日产独有，各厂商为了规避专利问题解决方案大同小异，但都未能量产化，其原因在于可靠性、耐久性、小型化、运转效率等问题上面。

日产的解决方案是通过曲轴下方增加的一套电控回旋机构，在曲轴旋转轴心位置不变的情况下控制曲柄连杆的动作高度，也就是对活塞和曲柄进行整体的上下推移，这个范围是6mm。这样一来，压缩比就可以从8：1到14：1进行无级调节，效率可提高30%。

未来热效率提升至45% 技术下放至1.5T发动机

从行业趋势来看，不排除未来VC-TURBO发动机会采用类似与马自达Skyactiv-X发动机的HCCI均质压燃技术，并加入喷射压力在350bar以上的燃油喷嘴、电动涡轮增压器等目前最前沿的配套硬件设施。

目前国产化为21% 明年提升至70%

预计在2020年4月技术成熟之后，VC-TURBO的曲柄连杆机构等部件将正式国产，届时VC-TURBO的国产化率将提升至70%。

在产能方面，目前郑州工厂每小时的发动机产能为15台，到今年年底，VC-TURBO发动机的产量将在8万台左右。而从2020年4月多项零部件实现国产后，VC-TURBO在郑州工厂的年产量将达到15万台。

总结：在国六时代开启之日，东风日产再一次展示了VC-TURBO的技术价值与未来蓝图。随着更多搭载“超变擎”技术的产品布局，未来东风日产在燃油动力领域的优势将持续加强。不过对于新鲜复杂的技术而言，消费者大多会选择观望，其技术能否经得起市场的考验还需要时间来证明。